A-10 Thunderbolt II - O CAÇADOR DOS ARES!

Ao ver um post no Facebook de um grande amigo e também amante da aviação Militar e Games de ACE COMBAT, Alberto Barreto, de imediato pedi autorização para postar em meu blog uma reportagem sobre este avião de combate que curto muito.

Fabricado pela Fairchild Republic Co, o A/OA-10 Thunderbolt II foi o primeiro avião norte-americano de combate produzido especialmente para suporte aéreo próximo de forças terrestres. Este caça tem uma excelente maneabilidade a baixas altitudes e velocidades, consituindo numa plataforma de ataque com uma ótima confiabilidade, podendo atacar alvos terrestres como edifícios, Carro de combate, infantaria ou outros veículos.

A inclusão do A-10 na frota aérea não foi bem acolhida pela Força Aérea dos Estados Unidos, que sempre apostou em bombardeiros de grande altitude e os caças de alta performance F-15 e F-16 e se mostrava determinada em delegar o apoio aéreo a helicópteros. O A-10 projectava-se, no entanto, para missões de baixa altitude, lentas, notadamente contra blindados soviéticos estacionados na Europa Oriental.

Este avião provou o seu mérito durante a Guerra do Golfo em 1991, destruindo mais de 1.000 blindados, 2.000 outros veículos militares, e 1.200 peças de artilharia. As baixas foram de apenas 5 aviões, um número bastante inferior ao estimado pelos militares.

Em 1999 o A-10 volta a ser utilizado na Guerra do Kosovo, mais tarde durante a invasão do Afeganistão em 2001 desde a base em Bagram, incluindo a operação Anaconda em Março de 2002, e a Guerra do Iraque de 2003. Nesta última apenas foram utilizados sessenta unidades, sendo destruída apenas uma, perto de do Aeroporto Internacional de Bagdad, já no final da campanha.

O A-10 está projetado para permanecer ao serviço até 2028, quando será possivelmente substituído pelo F-35. Em 2005 a frota de A-10 irá dispor de actualizações ao nível do FCM, ECM e da possibilidade de ser armado com bombas inteligentes. Porém, este avião pode permanecer em serviço indefinidamente devido ao baixo custo e características únicas que o F-35 não poderá incluir, como a metralhadora e a baixa velocidade.

Armamento:

GAU-8A Avenger, canhão Gatling de 7 canos de 30 mm com 1,350 cartuchos. A munição padrão é de alumínio com núcleo de urânio exaurido, incendiária e perfuradora de blindagem, numa relação de quatro para um. Velocidade inicial do projétil: 1067 m/s.

8x (nas asas) e 3x (na fuselagem slots capazes de transportar mais de 7,300 kg de armamentos:

Bombas Mk 82, Mk 83, e Mk 84

BLU-1, BLU-27/B Rockeye II e CBU-52/71 bombas de clusters

bombas guiadas a laser: GBU-10 Paveway II, GBU-16 Paveway II, GBU-24 Paveway III, e GBU-12 Paveway II

Mísseis AGM-65 Maverick e AIM-9 Sidewinder

Pods para rockets LAU-68 Hydra 70mm e 127 mm

Pods para Flares de iluminação, ECM e chaff

Pod para ECM ALQ-131

 

Veja esse vídeo:

Excelente aeronave!

Fonte:

Post Realizando inicialmente por Alberto Barreto em seu Facebook, também amante da aviação e games de ACE COMBAT.

Informações da Wikipédia.

Até mais! Abraços do JUCA.

F-35 A Lightning II - O NOVO RAPTOR!

O F-35 A Lightning II ou F-35 Joint Strike Fighter  é um programa que visa a produção de três aeronaves stealth multi-role fighters supersônicas, que fora desenvolvido para satisfazer as necessidades de uma transformação na nova geração de armamento dos governos dos Estados Unidos da América, do Reino Unido, da Holanda, Austrália, Canadá, Itália, Dinamarca, Noruega, Turquia e de outros compradores, como Israel.

O F-35 foi concebido como projeto de três caças de 5ª geração, CTOL F-35A JSF, STOVL F-35B JSF, CV F-35C JSF, de relativo baixo custo, para a Marinha, Força aérea e Marines dos Estados Unidos da América, pois englobar três aeronaves em um mesmo projeto atenuou os elevados custos de desenvolvimento comparado aos três separados.

As principais armas são transportadas em compartimentos internos, um elevado maior de descrição. Mas armas adicionais podem ser transportadas externamente em missões furtividade não é necessária.

Comparativo:

O F-35 é especifico e especialmente projetado para dar resposta à substituição dos modelos:

• - A-10 Thunderbolt II e F-16 Fighting Falcon da Força Aérea dos Estados Unidos
• - F/A-18 Hornet da Marinha dos Estados Unidos
• - AV-8B Harrier II e F/A-18 Hornet do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
• - Harrier/Sea Harrier GR.5/7/9 da Força Aérea e Marinha do Reino Unido

Uma das maiores dificuldades deste projeto era desenvolver uma plataforma que conseguisse suportar quatro aeronaves com funções distintas, sendo que uma delas fosse capaz de descolagens curtas e aterragem verticais (STOVL), e voar a velocidades supersónicas. De fato, o F-35B será o primeiro caça com características STOVL e supersónico a entrar em serviço operacional, (o primeiro foi o russo Yakolev Yak-141, desenvolvido no início dos anos 90, porém ele foi cancelado.).

Os requisitos são complexos e exigentes. Deve possuir uma alta taxa de sobrevivência e letalidade em combate, capaz de operar em ambientes austeros, de fácil e reduzida manutenção com baixos custos e ao mesmo tempo acessível de adquirir.

Motores:

O motor F-135, fabricado pela Pratt & Whitney e o F-136, fabricado pela Fighter Engine Team um consórcio composto pela General Electric e Rolls-Royce, são os motores que as aeronaves F-35 podem utilizar. Os motores utilizam partes comuns e são intercambiáveis.

Um motor adicional, cujo desenvolvimento e produção está a cargo da Rolls-Royce, é presente na versão STOVL para habilitar o Lift System.

O sistema de propulsão dos F-35 é o mais potente dentre os turbofans..

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F-135

O F-135 é uma evolução do bem sucedido F-119 que propulsiona o F-22 Raptor (mas não está habilitado para supercruise, como o F-119) acumulando já mais de 1 milhão de horas de voo em apoio da entrada em serviço operacional prevista para 2012. Utiliza um ventilador de três estágios, um compressor de seis fases, um combustor anular, uma turbina de alta pressão de estágio único e uma turbina de baixa pressão de 2 estágios. O primeiro teste para a versão convencional do F-35 aconteceu em outubro de 2003, em 10 de abril de 2004 aconteceu o primeiro teste para a versão STVOL. 

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F-136

desenho da turbina de elevação (lift-fan) do F-35B

General Electric e Rolls-Royce são a equipa construtora do F-136, que se encontra em pré fase de desenvolvimento e demonstração, um ano de atraso em relação ao seu concorrente, trata-se de um desenvolvimento a partir de motores previstos para anteriores programas. O motor consiste num ventilador de três estágios, uma turbina de baixa pressão com três estágios, compressor com três estágios e uma turbina de alta pressão com um único estágio. O primeiro teste para a versão CTOL ocorreu em 22 de julho de 2004, e o primeiro teste para a versão STOVL em 10 de Fevereiro de 2010.

Desde 2002, ano em que começou o programa de desenvolvimento do motor F-135 que têm havido aumento de custos. No ano fiscal de 2002 era esperado um custo global de desenvolvimento, no valor de US$ 4.8 mil milhões. Em 2008 o responsável pelo programa do F-35 anunciou que os custos tinham crescido para um valor equivalente a US$ 6.7 mil milhões um aumento de cerca de 38%.

Reciprocamente, no programa concorrente F-136 os custos têm se mantido estáveis desde o início, não indiciando qualquer aumento. Contudo desde que no ano fiscal de 2005 recebeu a verba de 2.5 mil milhões, nunca mais recebeu fundos do orçamento de estado para desenvolvimento. No entanto e desde então o congresso tem assegurado anualmente fundos para a continuação do desenvolvimento, bem como para não defraudar as expectativas dos parceiros internacionais.

Aeronaves:

• F-35A CTOL - Descolagem e aterragem convencional

Este caça de 5ª geração de operação convencional, furtivo, supersónico e habilitado para uma variedade de missões, possui uma capacidade extraordinária de aceleração e execução de manobras certificada até 9 G. O enorme poder de processamento instalado aliado a sensores eficazes, tornam o F-35 um potente colector e transmissor de dados numa vasta rede de informações. É assim uma excelente e indispensável ferramenta na defesa da soberania.

• F-35B STOVL - Descolagem curta e aterragem vertical

Cada vez mais se colocam novos desafios de segurança, que exigem uma ampla distribuição de forças, capacitadas para intervir numa variedade alargada de cenários. A capacidade STOVL habilita o F-35B para operar numa multiplicidade de locais, como navios, estradas e bases aéreas rústicas. A operação STVOL tornou-se possível devido à utilização do sistema de propulsão patenteado "shaft-driven LiftFan", que em termos simplificados é a vectorização do fluxo de impulso através de eixos e ventoinhas, para partes distintas da aeronave. Esta abordagem supera muitos dos desafios de temperatura, velocidade e potência, colocados aquando da utilização de sistemas de elevação directa. Os principais utilizadores são os Fuzileiros Norte-Americanos, a Força Aérea e Marinha do Reino Unido e a Marinha Italiana.

• F-35C CV - versão para uso em Porta-Aviões

É o primeiro avião furtivo e optimizado para uso naval ao serviço da Marinha Americana. Asas e superfícies de controlo maiores e a adição de ailerons na ponta das asas, proporcionam ao piloto do F-35C uma maior estabilidade e precisão na fase final de aproximação ao porta-aviões. O F-35C possui ainda, uma estrutura interna e trem de aterragem reforçados, compatíveis com as forças exercidas durante os lançamentos por catapulta e aterragem usando cabos de retenção.

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Especificações Comparativas

	F-35A	F-35B	F-35C
	CTOL-Descolagem e Aterragem Convencional	STOVL-Descolagem Curta e Aterragem Vertical	CV-Versão para Porta-Aviões
Primeiro voo	X-35A Outubro 2000	X-35B Junho 2001	X-35C Dezembro 2000
Tripulação	1 Piloto	1 Piloto	1 Piloto
Comprimento	15,4 m	15,4 m	15,5 m
Largura	10,7 m	10,7 m	13,1 m /9,1 m c/ asas dobradas
Altura	4,6 m	4,6 m	4,7 m
Área asas	42,7 m²	42,7 m²	57,6 m²
Peso vazio	9,980 kg	10,660 kg	10,885 kg
Máximo à descolagem	22,680 kg	22,680 kg	22,680 kg
Combustível interno	8,390 kg	6,045 kg	8,900 kg
Carga máxima	5,895 kg	4,990 kg	7,710 kg
Carga máxima vs. avião substituído	1.4 X	2.0 X	1.3 X
Avião Substituído	F-16	AV-8B Harrier II	F/A-18
Velocidade máx. em altitude	Mach 1.5 / Mach 1.8+	Mach 1.5 / Mach 1.8+	Mach 1.5 / Mach 1.8+
Alcance		2,000 km	3,000 km
Alcance só Combustível Interno	2,220 km	1,660 km	2,600 km
Raio de Combate	1,090 km	833 km	1,111 km
Alcance vs. avião Substituído	2.5 X	1.8 X	2.0 X
Limite carga G	9.0 G	7.0 G	7.5 G
Missões / Dia	3 breves/2 sustentadas	4 breves/3 sustentadas	3 breves/2 sustentadas
Canhão	one 25-mm GAU-12	one 25-mm GAU-12 externo	one 25-mm GAU-12 externo
Quantidade Munições	180 tiros	220 tiros	220 tiros

Ficha técnica:

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F-35 Lightning II
Descrição
Fabricante	Lockheed Martin Northrop Grumman BAE Systems
Primeiro voo	15 de dezembro de 2006
Entrada em serviço	2014
Missão	Multi-role[1]
Tripulação	1[2]
Dimensões
Comprimento	(Varia entre os modelos) m
Envergadura	(Varia entre os modelos) m
Altura	(Varia entre os modelos) m
Propulsão
Motores	Um Pratt & Whitney F135 ou General ElectricRolls-Royce Fighter Engine Team (FET) F136[3]
Performance
Velocidade máxima	~1930[3] km/h (Mach 1,6
Teto máximo	~15 000 [2] m

Capacete e Cockpit: 

Amigos do Blog, uma das coisas mais intrigantes é o capacete utilizado nesta aeronave veja:

Ao se deparar com esse cockpit a sensação é que o atual piloto precisa ser um fã de videogames para conseguir avaliar tantas informações disponíveis em duas telas “panoramic cockpit display” (PCD), com dimensões de 20 por 8 polegadas (50 por 20 centimetros), que fornecem as informações sobre a situação do voo, comunicação, rádio, navegação, sistemas de mapas digitais, controle de armas, motores e radares. A imagem em infravermelho é demonstrada como seria a visão do piloto através do ‘helmet-mounted display system’ (HMDS) – o capacete com display integrado que você poderá ver após clicar para continuar a leitura.

Outro ângulo do cockpit do F-35 JSF.

As duas telas de alta resolução oferecem o piloto praticamente todas informações necessárias, facilitando a operacionalidade da missão. O conceito HOTAS (Hands On Throttle And Stick) está presente no cockpit, sendo que com a mão direita o piloto comanda a aeronave e com a mão esquerda utiliza o manete de potência entre outros recursos intergados aos controles.

Outro recurso interessante que está presente é o ‘cockpit speech-recognition system’ (Direct Voice Input) que funciona como uma espécie de sistema de comando de voz, possibilitando que o piloto possa comandar alguns recursos da aeronave usando a própria voz, sem interagir fisicamente com a aeronave. É a primeira vez que esse sistema será usado operacionalmente numa aeronave norte americana, apesar de já ter sido testada em outras aeronaves de combate dos EUA, como em um AV-8B e no F-16 VISTA.

Capacete com display integrado (HMDS) em uso com o caças F-35.

Em compensação ao ver um piloto do F-35 abrir o canopy deve ser assustador para quem é leigo em aviação. A imagem acima descreve melhor o que significa “assustador”.

O caça F-35 entrou em operação em 2012 com os fuzileiros dos EUA.

Até a próxima!

787 - A LINHA DOS SONHOS. BOEING NÃO CONSEGUE EXPLICAR TANTOS PROBLEMAS...UMA PENA!

Em uma postagem neste blog, em Janeiro de 2012, onde apresentei toda a característica dessa linda aeronave. 

http://juca-virtualflightbrasil.blogspot.com.br/2012/01/boing-787-dreamliner.html

Pois bem amigos, com projeto falho, Boeing não sabe explicar tantos problemas apresentados. 

Um dos Maiores é o aquecimento da Bateria de Íons de Lítio.

Veja essa reportagem do Jornal Nacional:

Todos os aviões modelo 787 da Boeing estão proibidos de decolar, no mundo inteiro, até que a fabricante comprove que são seguros. Depois de mais um problema apresentado nessa quarta-feira (16), desta vez no Japão, a agência de aviação dos Estados Unidos anunciou a proibição e foi seguida por outros países.

Há 34 anos a Agência Americana de Aviação (FAA) não tomava uma decisão tão drástica. O 787 Dreamliner da Boeingestá proibido de decolar nos Estados Unidos.

Passageiros que aguardavam em Chicago para voar pela primeira vez na aeronave ficaram frustrados.

"Seria bom ao menos que nos deixassem conhecer o avião", lamentou um homem.

"É um pouco decepcionante, mas eu entendo as preocupações com a segurança", disse outro.

A decisão dos Estados Unidos levou autoridades do Chile, Índia, Etiópia, Qatar e Europa a fazerem o mesmo.  Nessa quarta-feira, os japoneses já tinham determinado a permanência dos aviões no solo. A Boeing recebeu encomendas para produzir 800 aviões 787.  Entregou 50, a um custo de R$ 218 milhões cada um.

Foram seis incidentes em janeiro, incluindo uma rachadura na cabine do piloto e vazamento de combustível. Mas a maior preocupação é com a bateria de íon de lítio, que faz parte de um novo sistema elétrico do 787, e apresentou problemas em dois voos. Um no dia 7, quando a bateria pegou fogo depois do pouso da Japan Airlines, em Boston. Outro foi nessa quarta-feira, em um 787 da All Nipon Airlines. O piloto fez um pouso de emergência em Takamatsu, noJapão, por causa do alarme de fumaça na cabine.

As baterias de íon de lítio são conhecidas por apresentar risco de incêndio, principalmente se estiverem superaquecidas. Ainda não se sabe quanto tempo as inspeções de emergência nos aviões vão durar. O presidente da Boeing reafirmou a confiança no uso do equipamento e disse que em poucos dias não haverá mais dúvidas sobre a segurança das aeronaves.

Comentários iniciais: Juca - Dono do Blog

Fonte da Reportagem:

 http://g1.globo.com/jornal-nacional/noticia/2013/01/decolagens-de-boeing-787-sao-proibidas-no-mundo-inteiro.html

Agusta apresenta novo AW119

1 de novembro de 2012

A AgustaWestland, uma empresa Finmeccanica, anunciou o lançamento do AW119Kx, a mais recente evolução do comprovado e bem sucedido helicóptero monomotor AW119 Koala, que apresenta o sistema Garmin G1000H integrando ao painel de voo os aviônicos mais avançados, incluindo visão sintética, moving map, HITS (Highway In the Sky) / sistemas de prevenção do terreno (TAS), para melhorar o conhecimento da situação de voo e aumentar a segurança.

A nova aeronave foi oficialmente apresentada na Conferência de Transporte Aéreo Médico, em Seattle, realizada entre os dias 22 e 24 de Outubro/2012.

O AW119Kx é equipado com aviônicos integrados de última geração, trazendo este modelo para uma nova era digital, mantendo o excelente desempenho, espaço de cabine e características de carga útil do AW119Ke. O primeiro cliente para o AW119Kx é Life Flight Network, que está previsto para receber todas as 15 unidades encomendadas para o transporte aéreo médico durante 2013. Esses helicópteros, têm design interior personalizado EMS com duas macas, serão baseados nos estados de Oregon, Washington e Idaho.

Bruno Spagnolini, CEO da AgustaWestland disse: “O lançamento do novo AW119Kx destaca o compromisso da AgustaWestland para a melhoria contínua da sua gama de produtos, tanto através do desenvolvimento de novos modelos, assim como instalar a mais recente tecnologia em seus produtos existentes”. Também acrescentou: “Com o AW119Kx estamos introduzindo uma maior capacidade no mercado monomotor, graças a uma combinação inigualável de aviônicos avançados e o melhor desempenho e capacidade na categoria. Estamos muito satisfeitos que a Life Flight Network, uma das líderes mundiais em prestação de transporte médico, vai utilizar recursos exclusivos do AW119Kx na missão de salvar vidas todos os dias.”

Michael Griffiths, CEO da Life Flight Networks acrescenta, ” A Life Flight Networks tornou-se a maior rede de serviços, sem fins lucrativos, de transporte aéreo médico, no oeste dos Estados Unidos. Estávamos à procura de um helicóptero projetado para proporcionar velocidade e desempenho excepcionais, segurança comprovada, e uma cabine médica totalmente equipada com suporte para até dois pacientes. Nossos novos helicópteros AW119Kx, com o pacote de aviônicos Garmin G1000H, incluindo a visão sintética, alcançou nossos altos padrões e contribuirá com a Life Flight Network na missão de salvar vidas com sua mais moderna e bem equipada frota do país.”

O novo AW119Kx com aviônicos Garmin apresenta o G1000H integrado ao sistema do painel de voo com duas grandes telas de LCD de 10,4” para fornecer informações no Display Primário de Voo (Primary Flight Display) e informações no display multi função (Multi Function Display).

Com visão sintética, Moving Map, HITS (Highway In the Sky) / sistemas de prevenção do terreno (TAS), o piloto é provido com novos níveis de consciência situacional e informações de voo, reduzindo assim a carga de trabalho e aumentando a segurança. Os novos aviônicos também são otimizados para diagnóstico e análise de dados para fins de manutenção. O AW119Kx na configuração EMS irá incluir iluminação Night Vision Imaging System (NVIS) e operação com Night Vision Goggles (NVG).

O AW119Kx é o helicóptero top de linha no mercado monomotor. O helicóptero, com um peso máximo de decolagem de 2.850 kg (6,283 lb), é equipado com um motor Pratt & Whitney PT6B-37A que de 1.002 shp, proporcionando um desempenho excepcional em condições quentes e elevadas, bem como uma velocidade máxima de 152 nós (282 km/h).

O AW119Kx tem a cabine mais espaçosa de sua categoria e com as suas áreas de cabine e cockpit separados, proporcionam verdadeiro conforto e classe na cabine. Sistemas redundantes críticos similares a de helicópteros bimotores fornecem elevados níveis de segurança. Mais de 200 helicópteros AW119 foram encomendados até à data em mais de 30 países por cerca de 100 clientes. O novo AW119Kx, assim como o AW119Ke, é perfeitamente adequado para executar muitas funções, incluindo EMS, utilitário, combate a incêndios, VIP/corporativo, transporte offshore, para público e missões de governo.

Veja o video:

Fonte: http://www.abraphe.org.br

BOEING 787 - DREAMLINER

Desde o surgimento do Airbus A330, as vendas de seu concorrente direto, o Boeing 767, começaram a sofrer. Com a Airbus tomando da Boeing a liderança em vendas, no ano 2000, o fabricante norte-americano decidiu que era hora de reagir. Trabalhando junto às maiores empresas aéreas do planeta, começou a desenhar os primeiros esboços de uma nova aeronave.

O 787 foi lançado em abril de 2004, com um pedido de 50 aviões da ANA (All Nippon Airways). Air New Zealand, First Choice Airways, Blue Panorama, Primaris Airlines, Japan Airlines, Continental Airlines e Vietnam Airlines também estão entre os 14 clientes anunciados do 787. A produção do 787 começou em 2006. O primeiro vôo deve ocorrer em meados de 2007 com certificação, entrega e entrada em serviço em 2008.

A família de aviões 787 de 200 a 300 assentos vai transportar passageiros em rotas de 3.500 a 8.500 milhas náuticas (6.500 a 16.000 quilômetros). O 787 permitirá às companhias aéreas oferecer aos passageiros o que eles procuram: viagens confortáveis e diretas. O avião usará 20% menos combustível que os aviões atuais do mesmo tamanho e oferecerão aos clientes 45% capacidade de carga. Os passageiros terão inovações significativas como um novo interior com o ar mais úmido (que aumenta asensação de conforto); assentos e janelas mais amplas e conexões elétricas em praticamente todas as poltronas. Além de trazer o alcance dos grandes jatos para os aviões médios, o 787 voará a Mach 0.85, tão rápido quanto os mais rápidos aviões comerciais de hoje, usando muito menos combustível. A família 787 oferece dois tipos de motor, o GENX (GE Next Generation) da General Electric ou o Trent 1000 da Rolls Royce.

Em princípio de 2005, a Boeing e autoridades da República Popular da China assinaram hoje um acordo para a compra de 60 Boeing 7E7 Dreamliners por companhias aéreas chinesas. O acordo está estimado em aproximadamente US$ 7,2 bilhões, de acordo com as listas oficiais. Os aviões serão entregues para seis companhias aéreas chinesas - Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Hainan Airlines, Shanghai Airlines e Xiamen Airlines. Cada linha aérea deve receber o seu primeiro 7E7 antes dos Jogos Olímpicos de Beijing, em 2008. Não é coincidência: oito é mesmo o número da sorte na China.

Simultaneamente ao acordo, o 7E7 foi oficialmente batizado de Boeing 787 Dreamliner, dando continuidade à longa e bem-sucedida série de aviões da Boeing.

Até dezembro de 2008, nada menos que 784 Boeing 787 foram encomendados por mais de 40 empresas, um volume de vendas que somadas representam mais de 70 bilhões de dólares.

Aí veio a maior crise econômica do pós-guerra e, de quebra, uma sonora greve dos funcionários da Boeing, o que atrasou o programa do Dreamliner em aproximadamente um ano - e ceifou 64 encomendas do tipo.

Inicialmente seriam três os modelos básicos do 787: 787-3, de fuselagem alongada e alcance médio. O 787-8 de ultra longo alcance e o 787-9, este o maior deles em tamanho, otimizado para etapas longas. Atualmente, todas as encomendas do 787-3 foram convertidas em 787-8, o que provavelmente levará ao encerramento dessa versão. Está em estudos também a versão 787-10, mais longo, com capacidade entre 290 e 310 passageiros, planejado para competir com o A350-900, mas ainda não foi oficialmente lançado.

O segundo modelo da linha a entrar em operação será o Boeing 787-9 Dreamliner, uma versão alongada do 787-8 básico. Acomodará entre 250 e 290 passageiros, com alcance de 14,800 a 15,750 km e asas iguais às do 787-8. Será o mais pesado também, com 244,940 kg de MTOW. Sua entrada em serviço está prevista para meados de 2013, aproximadamente dois anos após o previsto originalmente.

Ficha Técnica:Comprimento: 63,00m
Envergadura: 62,00m
Altura: 17,00m

Motores/Empuxo: GEnx ou Trent 1000

Peso max. decolagem: 244,940 kg
Velocidade de cruzeiro: 0.85
MMO/VMO: 0.88
Alcance: 15,750 km

Tripulação Técnica: 2
Passageiros: 250-290

Primeiro vôo: 2010
Encomendados: 471 (total dos três modelos 787)
Entregues: 0
Em operação:

747 - O PRIMEIRO GIGANTE DOS ARES

Em 1963 a Força Aérea Americana lançou uma concorrência para um novo avião de transporte pesado de longo alcance, para complementar a capacidade do C-141 Starlifter. Os três maiores fabricantes americanos, Boeing Douglas e Lockheed apresentaram suas propostas. Em 1965 o projeto da Lockheed, conhecido como C-5 Galaxy foi declarado vencedor.

A Boeing, derrotada, decidiu aproveitar a experiência acumulda na competição e passou a oferecer seu novo gigante ao mercado civil. A capacidade do novo avião era duas vezes e meia a da maior aeronave em uso na época. Nascia assim o Modelo 747, capaz de transportar mais de 500 passageiros.

Contando com uma encomenda de 25 unidades feita pela Pan American, foi oficialmente lançado em abril de 1966, após encomendas feitas também pela JAL e Lufthansa. Seu primeiro vôo viria a ser realizado em fevereiro de 1969. O mundo ingressava na era "wide-body", ou fuselagem larga, com dois corredores para os passageiros. Logo apelidado de Jumbo, apresentava inovações revolucionárias, como por exemplo, os dois andares da cabine, uma sala para piano-bar no deck superior, etc.

A homologação pelo FAA foi emitida em dezembro de 1969, iniciando suas operações em rotas do Atlântico Norte nas cores da Pan Am em janeiro de 1970. As primeiras unidades construídas foram da série -100. Em dezembro de 1973 voaria o B747SR, uma variante do B747-100 específica para os vôos de curta distância, feita sob medida para empresas japonesas. Apresentava a estrutura e trens de pouso reforçados, para um número maior de pousos durante sua vida útil, e menor capacidade de combustível.

Ficha Técnica:Comprimento: 70,66
Envergadura: 59,64
Altura: 19,33

Motores/Empuxo: 4x PW JT9D-7A (21.301kg)

Peso max. decolagem: 333.391
Velocidade de cruzeiro: 939
MMO/VMO: .92
Alcance: 8.204

Tripulação Técnica: 3
Passageiros: 385

Primeiro vôo: 02.1969
Entregues: 177